十年足以证明一个命题。尤其是市场机会和企业命运。 上个世纪90年代初,当劲敌林德意气风发地进驻厦门,开始风风火火的本地化运作...
十年足以证明一个命题。尤其是市场机会和企业命运。
上个世纪90年代初,当劲敌
林德意气风发地进驻
厦门,开始风风火火的本地化运作时,
丰田叉车却选择了作壁上观,静观战场硝烟。而2003年,丰田叉车终于耐不住寂寞了——尽管有点姗姗来迟。
丰田叉车中国小试牛刀 时犹未晚?
不得不承认丰田有自己的眼光。上个世纪90年代初,丰田选址
昆山便是一个证据。虽然昆山的商业街至今还停留在一个小城镇的水准,但它的工业建设已然让众多城市汗颜。距离火车站15分钟路程,在昆山经济开发区内,便是名声在外的
丰田工业(昆山)有限
公司。
据了解,在丰田工业(昆山)公司成立伊始,叉车生产就已明文列入营业范围。然而一直等到2003年4月,犹抱琵琶的丰田叉车才撕去面上的轻纱,袅娜而出。
谈到拖延至此的设厂时机,丰田工业上海公司的说法和其全球总裁石川先生的态度如出一辙。“丰田有一个原则,准备不充分、信心不充足,是不会轻易投产的;而且当时在投资方面有些限制,比如要求国产零部件要达到多少比例等等,但丰田
叉车配件基本是自产自用,因此到中国投产的计划一拖再拖,近年投资政策松动,并且丰田也已策划本土采购。像平衡器、电瓶、
轮胎等均已在中国采购。”
毋庸置疑,当前的产业环境也给了丰田很大信心,上海销售部负责对外宣传的刘芳小姐坦言,“丰田已经深感中国叉车市场的蓬勃兴起,再等下去只会更加被动。”
虽然丰田对外宣称,设厂时机终于来到,而明眼人却有同感,“丰田迈过来的这步其实有点晚了”。说到此,丰田工业(昆山)有限公司的叉车工场制造课长王新兴似乎有些遗憾。
的确不能再等了。与国外叉车市场低迷的现状相比,中国是叉车需求量持续增长的唯一地区,并且2003年增长速度超过30%,更有专家预测,“2020年中国叉车需求量将达到15万台,占到
亚洲市场的50%。”面对这样迅猛的发展势头,哪个叉车大亨能够袖手旁观?丰田在中国慎之又慎了十年,虽不能说错失几年但的确被别人抢了先机。不过西谚有句话“晚来总比不来好”,丰田叉车说不准真能成为后起之秀。
“世界第一”要做“中国第一”
提起丰田汽车人们耳熟能详,而知道丰田叉车的人却寥若
晨星。基于此,丰田异常注重销售网络的铺设。
2003年5月,丰田的销售部在上海设立,半年来已成功建立12个经销商,23个销售网点,还有一些正在洽谈。丰田叉车所到之处,广东占了1/3的市场份额,2004年的目标是1600台,其中广东便占了600台。相比之下,“丰田的销售网络主要集中在沿海地区,西部市场要小很多,像湖南湖北市场尚未打开。因此近年要向内陆发展。”看来,华中和西部等地区已让丰田患了偏头疼。
而湖北似乎更是林德的天下,林德早年便与武汉
天力叉车公司合作组建林德叉车(湖北)有限公司,虎视华中市场。
“短时间我们只能供应国内市场,丰田在世界上共有4个生产基地,在2002年收购
瑞典BT后增加为7个基地,每个基地都只供应本地客户,比如
法国工厂主要供应
欧洲。”和产品已出口欧洲的厦门林德不同,丰田有着独特的销售理念。
丰田叉车的个性还表现在生产和销售的完全独立上,昆山工厂一心生产,与负责宣传和销售的上海销售部各自向
日本总部负责。但也有专家认为,这种责任过份明确化极易导致信息不畅、各自为政。不过丰田似乎还未意识到这一点。
在收购瑞典BT后,2002年丰田叉车荣登北美物流杂志排名第一,全球占有率高达25%,在日本竟然超过了40%。可谈到在中国市场上的占有率,当惯大哥的丰田叉车却愁容难掩,甘拜林德和
小松以及
TCM等大腕的下风。不过现状丝毫没有影响丰田对中国市场的信心,刘芳说,“虽然丰田叉车在中国进入较晚,但是仍要追求第一,我们有这个实力,但要一步一步来。现在,公司上下的信心很可贵,只要自身把质量和服务做好了,一切会迎刃而解。”
算起来,目前在中国本地制造叉车的外商只有林德一家。丰田和大多数外资大佬一样,昆山工厂至今仍停留在组装阶段,当前,这个工厂的规模还很小,只有一个4000平方米的厂房,20余名工人,100%进口1-3吨 、22个机种的机械传动机车和液力传动机车。
美国的叉车巨头
海斯特也是一样,在浦东投资3000万美元设厂,却只进行少量的车型组装。对于何时生产叉车这一问题,从丰田叉车
总厂调到中国分厂的厂长出口久芳拒绝回答。不过业内有关人士认为,丰田的这种生产状况不会持续很久,在产量超过2000台时便会要求新的生产方式。据统计,丰田叉车在2003年7个月产量大约1000台,2004年目标为1600台,而2008年产量将达到5000台。
叉车巨子齐聚中国 各自使出看家本领
还未到决战紫禁之巅的关口,却已见狼烟。
据有关材料显示,2002年中国的叉车需求量为25000台,而2003年涨幅达到50%,总销售额将近50亿元。未来的市场也是有增无减。目前,世界主要的叉车巨子已齐集中国,看似宠辱不惊的诸子百家都使出浑身解数,为新一轮争夺战储粮备马。
对于丰田叉车的介入,一直盘踞中低档市场的
杭叉、
合力等国内生产厂家尚有一段时日高枕无忧,毕竟术业有专攻,丰田尚未表现出浸淫低端市场的野心。而纵观高端叉车市场,看着丰田叉车旺铺开张,一枝独秀的林德叉车心里似乎不那么平静。早前,林德曾在一些报章杂志上表示希望国内叉车业竞争多一些再多一些,但倘若真被别人口中夺食还能如此闲云野鹤吗?
据丰田销售的有关负责人称,林德在丰田叉车投产之后立刻降价,让已参考林德标准、定价基本持平的丰田公司措手不及。但是丰田上海销售公司表示,丰田叉车坚决不会降价,靠质量会说服越来越多的客户。
在过去十年里,有闯劲又不乏耐心的
德国硬汉为中国的物流叉车业做出令人称道的贡献。但也如同丰田所知,林德在落户厦门很长时间里一直处于亏损,却并未沮丧放弃,直到这两年扭亏为盈,并顺利成章地雄踞了国内高端叉车市场的半壁江山。说起“面壁十年图破壁”的德国人,王新兴认为开始时林德有些盲目冲动,但也对其培育中国市场的勇气和倾注的心血深为感慨。
“当然我们现在还不能和林德平起平坐,”比起厦门林德的每年万台的计划,丰田相当有自知之明。但是这位日本大佬仍满怀希望在中国短时间内做到20%的高端市场份额。或许不出三五年的光景,国内叉车行业将是另外一番天翻地覆的格局。不过最有发言权的只有市场。
另据业内人士分析,当前国外叉车市场中高端
品牌占至50%,而在中国却是另外一番风光,中低档产品引领风骚。为了适应这种国情,众外资叉车集团正在谋求品牌重组和战略调整。据了解,日前林德将旗下四种品牌重新定位后,分为两大兵团:以林德为核心的高档
叉车品牌以及整合小松后打造中低档价位叉车。同样,日本TCM也专门推出了ATF品牌,以在低端市场圈到更多的地盘。这样一来,便苦了见缝插针的本土大腕。对于他们来说,中低端市场的好日子不长久了,前所未有的抢地运动将提前上演。
当然也有一些以静制动、顽固不化的叉车巨头,譬如丰田和海斯特对此就兴趣不大,表示不会直接进入低端市场。